巴西，西半球最大的发展中国家和重要新兴区域，全球第六大汽车市场，如今正在迎来中国汽车的进口狂飙。

  据巴西全国汽车工业协会的统计数据，2023年中国汽车对巴西的出口量同比增长超过300%，使中国成为巴西第二大汽车进口来源国。另据巴西“发展、工业、贸易和服务部”数据，2024年第一季度，该国的乘用车进口额同比增长46.4%，达到15亿美元，较去年同期猛增450%。该部门的统计协调官员萨洛·卡斯特罗表示，中国汽车约占进口总量的40%，其中绝大部分为电动和混合动力车型。

  持续猛增的数据背后，除却中国汽车在巴西市场多年开拓，已积累一定的本地化认可与品牌知名度外，也有众多中国品牌经销商急于在关税进一步上涨之前进口更多库存的商业考量。事实上，自2024年1月起，巴西外贸委员会逐步恢复对新能源汽车（包括纯电动新能源汽车、油电混合式新能源汽车和插电式新能源汽车等）的进口关税，并计划慢慢地提高税率。同时该部门也表示企业在2026年7月之前的过渡时期内，仍可在配额范围内享受进口免税。

  不过，这并非是“针对”中国汽车涌入的特定举措，也与欧盟对中国产电动汽车发起反补贴调查的政治立场不一样。站位巴西政府的角度，仅依靠新能源整车进口，对于本国的新能源汽车制造及产业配套的作用十分有限，而通过设置关税，进而提高贸易成本，可以在某些特定的程度上促使外国汽车公司加快从简单的进出口贸易形式转变为本地化深度投资。

  然而，从另一个角度解读，这也是巴西在吸取“前车之鉴”。曾几何时，巴西市场的主要品牌还是通用、菲亚特克莱斯勒、大众、现代与福特，这五大品牌占据了巴西国内总销量的60%-70%。这些海外品牌不仅拥有当地工厂100%的股权，而且牢牢控制着整条产业链，进而导致了当地企业或政府在合资合作中处于相对弱势地位。与此同时，由于产业扶持政策对于在本地建厂的车企“一视同仁”，仅要求一定比重的本地化生产率就可以实现至高30%的税收减免，也在某一种意义上促成了巴西汽车工业“大而不强”的局面：只要投入充足比例的资本和技术，譬如成熟的造车平台、科学化管理、全球化采购等因素等，就能在巴西轻轻松松实现减税。这一情况也削弱了巴西自主品牌的竞争力和本土优势。

  当前，巴西本土汽车品牌的发展依旧缓慢。在乘用车品牌中，除Agrale各种车型产品线丰富，具有一定产销规模外，TAC和Troller的产量都不大。而在商用车领域，当前只有MarcoPolo和Busscar在该国市场尚占有一席之地。

  不过，仅仅通过提高关税促使外国车企加码投资，以鼓励本土产业链更新迭代，这样的政策工具力度还是稍显单薄。对于曾经做过大众汽车金属工人的现任巴西总统卢拉·达席尔瓦（Lula da Silva）而言，只有重视工业发展对国家的推动作用，并对包含汽车工业在内的制造业落实更多产业优先政策，才是提振该国经济的一方良药。因此，本届卢拉政府提出“巴西新工业（NIB）”计划，其中之一的目标就是要提高本土企业在新技术领域的参与度。

  NIB计划是一个为期十年的工业发展方案，由巴西国家工业发展委员会牵头制订，旨在为巴西的“再工业化”设定一系列发展目标。此处的“再”是指巴西上届雅伊尔·博索纳罗（Jair Bolsonaro）政府采取的“去工业化”政策，严重依赖生产和出口农业大宗商品发展经济，却以牺牲国家工业为代价。在卢拉看来，他接手了一个社会问题严重、国家财政困难的巴西，“去工业化”致使巴西经济仍未摆脱出口贸易的路径依赖，而国际市场波动往往会极度影响这种经济结构的整体表现。

  近年来，巴西主要农牧业产区遭受旱灾、洪灾、火灾连番袭扰，而漫长的农牧产品物流线也易受国际冲突的影响，因此，巴西农牧业产品的生产和市场都面临较大不确定性。并还有一点不可忽视，随世界主要国家货币金融政策出现重大变化或转向，也逐渐对巴西经济发展态势和货币金融体系的稳定性产生影响。

  至于“去工业化”对该国制造业的损害，根据巴西地理与统计研究所（IBGE）的数据，2020年制造业对该国GDP的贡献略高于11%，这是70年来的最低水平。另一方面，普通工业的份额不超过20%，同为历史最低水平。

  由此，卢拉政府需肩负起促进巴西国家经济稳步的增长的使命，将第一先考虑通过可持续金融工具和信贷来促进创新、基础设施建设和工业出口，并向公司可以提供税收优惠等补贴方式推动“再工业化”，重振国家经济。根据NIB已公布的2024年至2026年行动规划，巴西政府计划提供3000亿雷亚尔（4200亿人民币）融资，其中除了通过长期资金市场提供的80亿雷亚尔外，其余2920亿雷亚尔将以特定信贷额度的方式提供。卢拉在NIB计划启动仪式演讲中表示：“发展国家工业，钱不再是问题。NIB要解决巴西总是接近却永远成不了发达国家的问题。”他还表示，“再工业化”将覆盖“在工业发展中扮演重要角色”的公共基础设施以及公共卫生、生物经济等多个领域，并推动向数字化的经济和绿色经济的过渡转型。

  诚然，技术是以绿色和数字化的经济为特征的巴西“再工业化”谋求发展的重要环节。在巴西，许多基础设施建设均具有不影响生态和环境的前提要求，这无疑需要更先进的技术方案。例如，巴西通信部长儒塞利诺·菲略（Juscelino Filho）曾公开表示，为了不砍伐亚马逊的森林，巴西将修建数百公里的水下光缆，让4G或5G惠及成千上万个雨林里的村落。为此，他向中国企业发出邀约，表示在基础设施和通信工程方面，更需要中国过硬、成熟的技术，以及灵活、安全的解决方案。

  不过，尽管巴西经济社会仍存在一定的不利于巴西实现再工业化的掣肘因素，但“再工业化”的外部环境和其他内部条件也日渐成熟，有助于在发展中逐步解决一系列长期困扰其经济社会持续健康发展的国计民生难题。按巴西媒体的说法，NIB有关政策与卢拉2003年至2011年执政时相似。那一时期，巴西经济快速地发展，贫富差距减少，国家影响力显著提升。

  工业振兴曾为巴西带来制造业奇迹。在1968年至1973年间，该国以外资流入和国际化为重要特征，取得年均超过10%的快速地增长。以汽车消费力来看，至上世纪80年代中期，巴西全国机动车保有量就已达到1300万辆规模，而当时巴西总人口不到1.3亿，这在某种程度上预示着平均每10人就有一辆车。

  然而，自上世纪80年代以来，由于国际经济发展的新趋势和内部环境变化等影响，巴西经济开始呈现出去工业化的趋势，并一直延续至21世纪。目前，服务业占巴西GDP比重近六成，但这种持续增长的服务业和开放发达的金融业，并未给巴西带来预期的长期繁荣。自20世纪末以来，巴西经历了1998年的亚洲金融危机和2008年的国际金融危机，外向型经济特征明显的巴西经济大起大落，随之而来的通胀、失业、贫困和治安问题不断困扰着巴西社会。

  与此同时，由于外需疲软，长期占巴西工业GDP一半以上的制造业一蹶不振。《圣保罗报》报道称，制造业是近几十年来巴西在经济领域失去份额最多的行业之一，其发展状况也落后于其他发展中大国。而巴西的汽车工业长期停滞不前，产量长期维持在100多万辆水平，直到2000年初才突破200万辆大关，2008年才站上300万辆台阶。

  此外，巴西数十年来过度依赖资源密集型领域的工业，严重依赖初级产品和中低端制成品的出口，并不断进口大量高技术成品，导致巴西制造业竞争力逐渐下降，进而致使市场化改革远远不足，不少品牌陷入了产销双重困境。福特汽车自2013年以来，在巴西市场连续亏损7年。以至于福特方面不得不表示：“不仅是巴西，整个南美洲市场都无法支撑我们在该地区的成本结构。”

  这里提及成本，便引出了巴西“再工业化”必须致力解决的难题之一——“巴西成本”。在众多分析巴西工业发展不尽如人意的原因中，许多巴西经济智库和业界专家都提到了“巴西成本”这一概念。这个专有名词一直被用来描述阻碍巴西经济稳步的增长、对商业环境能够造成负面影响、提升产品和物流成本、损害投资并导致过度税负的一系列结构性、官僚主义、劳动力和经济方面的障碍和困难。据巴西全国工业联合会（CNI）相关报告估计，在巴西运营的企业每年的“巴西成本”折算总值高达1.5万亿雷亚尔，相当于该国GDP的20.5%。

  在一些跨国公司和全球投资者看来，“巴西成本”大多数表现在以下几个方面：税制复杂，巴西被戏称为“万税之国”，企业面临国家、州和地方等多个层面的众多税种，需要大量时间和人力成本来处理税务相关事务；劳动法复杂，在巴西运营的企业在员工薪资、福利和劳务诉讼方面成本比较高；基础设施不足，特别是公路交通、铁路运输等方面存在瓶颈问题，增加了企业的物流成本，也往往导致额外的时间和金钱成本支出；行政效率低，巴西政府在法规和行政效率等方面常常排在榜末，有官员自嘲“在上海一天能完成的工作，在巴西在大多数情况下要10年”；治安问题突出，安保成本高，企业不得不为安保设施和服务、车辆防弹装置、保镖雇佣等承担更多额外成本；贪腐问题严重，巴西经营企业不时面临“灰色成本”的困扰。对此，巴西机械设备行业协会董事会主席马尔谢桑表示，“巴西成本”使工业衰退明显，他认为，巴西启动“再工业化”进程固然有利该国制造业恢复，但不减轻“巴西成本”影响，就不能指望快速创造高质量的就业机会、收入增长和有效发展。

  为此，不少巴西政经界专业技术人员认为，启动“再工业化”必要且有效的措施是发挥好政府的调节作用。曾在卢拉第一次执政期间任财政部长的吉多·曼特加（Guido Mantega）就表示，重拾产业政策和技术投资能恢复巴西的竞争力，目前在市场经济国家，政府再度在协调和刺激生产转型方面发挥及其重要的作用，而抵御外部冲击的能力和生产多样化也已重新成为美国、欧洲和日本等经济政策的重要组成部分。

  为此，卢拉政府首先对“巴西成本”的首要税制问题开刀，务实推进税制改革。2023年底，巴西行政部门和立法机构讨论30余年而未有定论的税制改革方面取得重大突破，决心“简化税制”，现有的工业品税、商品和服务流通税等多个税种将合并为增值税。税改过渡期将从2026年开始，持续至2032年。2033年起，现行税收制度将被新税制全面取代。另外，出于推进社会平等、增加政府税收、保护国内产业等目的，巴西政府2023年还推出了对海外金融实物资产收入征税、恢复征收燃油税、以及前述的宣布对从境外购买的电动汽车等恢复征收进口税等一系列与税收相关的调整措施。

  好在，“再工业化”和推进中的改革措施，还是为众多国际车企注入了信心，并吸引包括大众、丰田、通用、现代、Stellantis、比亚迪在内的巨头们接踵而至，宣布投资超过700亿雷亚尔（981亿人民币），重点押注面向这一市场的混合动力汽车研发与电气化技术升级。毕竟，尽管在巴西当前的6000万车辆保有量中,纯电动或混合动力车辆不足20万辆，但据标准普尔预测，到2030年，巴西的混合动力市场占有率有望达到37%，发展的潜在能力巨大。对于车企的投资举措，卢拉表示欢迎，并认为这是“巴西经济与新能源汽车产业迈出的重要一步”。

  首先是通用汽车。今年1月底，通用汽车宣布未来五年计划向巴西投资70亿雷亚尔，涵盖了电动汽车的生产，以及电动汽车充电基础设施的建设和升级。巧合的是，通用汽车的投资额度与大众汽车有点“撞车”，后者计划在2022-2026年周期在拉丁美洲投资70亿雷亚尔，但大众汽车方面也表示，在随后的2026-2028年新投资周期，还将对拉美市场追加90亿雷亚尔，用以推出面向包括巴西市场的混合动力、纯电动和可使用乙醇的Flex型混合动力的16款新车。现金流充足的Stellantis集团决定2025年至2030年间在巴西投资300亿雷亚尔，大多数都用在扩大混动车型生产线、提升生产效率以及研发“混合生物燃料”发动机技术，以满足巴西国内市场日渐增长的需求，并探索出口至邻国的可能性。此外，丰田巴西和现代汽车则分别拿出110亿、55亿雷亚尔，扩建工厂或推出专为巴西市场设计的混动车型。

  2023年，比亚迪选择投资30亿雷亚尔，在巴西巴伊亚州卡马萨里市建造由一座主营电动客车和卡车底盘的生产工厂、一座新能源乘用车整车生产工厂，以及一座专门从事磷酸铁锂电池材料的加工工厂构成的大型生产基地综合体。该项目预计将于今年年底至2025年初投产，一期年产能预计可达15万辆，生产车型将包括比亚迪海豚、海豚MINI（海鸥）、宋Plus、元Plus等。此前，比亚迪在亚马逊州首府马瑙斯设立磷酸铁锂电池组装工厂，为巴西国内电动公交车提供新能源动力，但随着生产综合体的设立，比亚迪在巴西的“销地产”模式已初步成型，并在产业上下游为本土化生产所需的稳定供应链打下基础。

  尽管巴西的电气化程度目前还处于早期阶段,充电基础设施的建设进度也较为缓慢，巴西电动汽车协会研究表明，巴西充电站南北分布不均，人口少于150万的城市基本上没有充电场所，且平均车桩比约为17:1——这在某种程度上预示着一个充电桩要服务十七辆车。参考而言，欧盟为车桩比设定的2030年目标为10:1，巴西市场数据仍远低于此。这使得“充电难”也慢慢的变成为阻碍巴西消费者购买新能源汽车的重要原因。但部分车企还是看到了其中机遇，纷纷作出先发应对举措。长城曾宣布在圣保罗州建设100个充电桩，比亚迪则在今年与巴西能源公司Raízen合作，要在巴西的圣保罗、里约热内卢、贝洛奥里藏特等八座城市新建600个直流充电点。同时，比亚迪还在这一市场上线了“BYD Recharge（比亚迪充电）”APP，通过“光储充（太阳能+储能+充电桩）”一体化解决方案，联手Shell及其他合作伙伴，完善巴西充电基础设施建设。