前不久，奇瑞在全世界创新大会上面发布了固态电池的量产周期，官方宣传说2026年全固态电池上车进行定向运营，到了2027年实现批量上市。

  大家掐指一算，现在已经是2024年的年底了，如果说要换车，那2025年再去买那些三元锂电池磷酸铁锂电池这些电动车，都是属于叫液态锂电池，有没有可能很快就被淘汰？开个一年两年，那市面上全都是固态电池了，那我的车是不是就落后了？将来当二手车卖，是不是都不值钱了？

  因为在奇瑞的这个创新大会上面，有很多在网上讨论的点，我觉得都是有问题的，包括短视频的解读也不是特别的全面。我希望把它拆开来揉碎了，把它讲的细一点，让大家能更加的详细的去了解什么是固态电池？这样的一个东西到底好不好？好在哪？将来有没有可能立即进入到下一个时代？或者是阶段性的去替代？

  其实指的就是投放到特定的运营场景，或者是给一些特定的用户群体去使用和测试，比如什么公共交通、物流配送……两家公司之间签一个合同，在这过程中，如果出了什么样的问题，那就回厂再进行一些优化，属于是研发实验和全面商业化之间的一个过渡的阶段。

  而所谓的2027年批量上市，现在到底怎么上市？上市几款车？上市的车到底卖多少钱？这也都没说，很多媒体就推测，早期搭载固态电池的车，不可能不低于30万。其实我觉得这都是美好的想象，早期的固态电池我怀疑，可能都不低于50万，甚至是一款车型，前面的配置都是十几万、二十几万，突然有一个固态电池版，它就变成了50多万、60多万乃至更贵，那会不会去买，这也是一个问题。

  现在海外的很多企业，想要在固态电池这个赛道里面超过中国，他们的整个的启动会比我们更早一点，而且他们没负担。

  比方说，现在国内都已经是建了很多液态锂离子电池的生产线，那三元锂电池、磷酸锂锂电池花了很多的钱，然后投入了很多的研发，也建了很多的工厂，将来如果说固态电池，整个翻天覆地的进行替换，国内目前这一块，三元锂电池跟磷酸氢锂电池是不是还有市场、还有需求？

  一旦有市场有需求，就很难有动力去推动，左手是三元锂跟磷酸铁锂，右手还要再去开生产线，还要投入研发、建工厂、做固态电池，两边同时走，但海外车企就没有那方面的负担，可以不去做液态锂离子电池，就轻装上阵直接干固态。

  丰田已经公布了，将在2026年真正开始启动固态电池的生产，初期可能产能有限，到2030年，应该会实现一个大规模的量产。

  本田计划是在2025-2030年期间，很多的新车型会去投入量产。这个2025年，我估计可能讲的还是有点早了，大概率应该也是2027、2028这两年会大规模的量产。

  日产计划是在2025年的3月份，真正开始启动全固态电池的生产流程，而且设定是在2028年实现全固态电池大规模量产。

  大众也曾经说过，今后固态电池会有望每年装车量在50-100万辆，但是具体的时间没说。

  宝马也是说在2025年，会推出搭载全固态电池的电动汽车的原型车，到2030年全面量产全固态电池。

  比如上汽说将在2026年会实现全固态电池量产，并且完成样车的测试，到了2027年会在智己的车型上搭载全固态电池，且实现量产交付。

  宁德时代对外的宣传还是比较保守的，计划在2027年开始小规模的量产固态电池。

  所以我们也可以大概预测到，就是2027、2028这两个年份，应该是能在市面上看到很多的量产车用全固态电池了，自己要是换车不着急的话，稍微心里有个数，大概有这一段时间点，如果你是在一两年之内要买车，那完全没必要去等这个固态电池。

  尽量简单的讲，固态电池是一种使用固体电极材料和固体电解质材料，不含有任何液体的锂离子电池，就是它本质上还是个锂离子电池，但没任何的电解液，但是组成部分主要还是三大部分：正极材料、负极材料、固态的电解质，其中最重要的就是固态电解质，固态电解质目前也是有三个方向，一个是聚化物，第二个是硫化物，第三个是氧化物。

  聚化物的优势是有良好的柔韧性、可加工性，可以做成薄膜或者是纤维状，适用于柔性电池，而且原材料来源比较广泛、成本相对比较低，也易于大规模的生产，缺点就是它的离子导电性相对较差，在室温下导电率较低。

  氧化物的优势是稳定性相对较好、热稳定性相对较高、安全、不易燃烧爆炸，原材料供应相对比较稳定，制造成本相对比较低。但是导电效率取决于具体使用的材料，有的高、有的低，不是特别的稳定，硬度比较高、加工性也比较差，还原性也是比较差的。

  硫化物的优势是离子导电性高，甚至可以比拟现在的液态电解质，而且它有利于实现快速的充放电，质地较软、加工性能也相对较好，容易成型，生产工艺流程理论上也没有什么问题，但是化学稳定性差，部分硫化物的电解质，如果暴露在空气当中，容易与水分接触，会释放有毒气体，叫做硫化氢，而且成本非常高，对于原材料的纯度和生产的环境要求极高。

  固态电池在组装过程当中，它的固态电解质薄膜与电极的层压是关键的步骤，由于固态电解质和电极都是固体，在层压过程当中，需要施加较大的压力，确保它们之间紧密的接触。因为越紧密的话，可以减少它的界面的阻抗，但是压力过大，可能会损坏电极，或者是固态电解质的微观结构。如果压力过小，又无法达到一个良好的接触效果，在生产过程当中，如果层压压力不均匀，就会导致电池不同部位的界面接触状态差异较大，电池的性能就会不一致，甚至会出现局部过热等等安全隐患。

  因为固态电池的密封，它要求比液态电池更高，由于固态电池当中，没有液体电解质去填补那些微小的缝隙，一旦外界的水分、氧气进入到电池内部，会对固态电解质和电极材料造成严重的损害。

  因为现在缺乏高效准确的检测方法，传统的检测手段，比方说扫描电子显微镜，用SEM用这种方式，它只能提供界面的微观的形貌信息，无法实时去监测界面的电学性能和离子的传输特性。比方讲在生产过程当中，很难去判断他这个界面当中，是不是存在一点点微小的缺陷，查不出来这些潜在的问题，只有在电池充放电的过程当中，才会逐渐的显现出来，就导致这个成品看起来没有问题，但是实际使用就会发现良品率是比较低的，实际性能是参差不齐的。对于大规模的量产而言，它需要一种能够快速的、无损的去检测界面质量的技术，但是目前来讲，开发这样的技术面临非常多的困难，开发成本的也比较高，很难满足现在大规模量产的需求。

  实际上，就算固态电池量产装车了，开始的那一两年的时间内，你到底敢不敢买？而且价格一定不便宜，也不知道这一批次的性能，和下一批次的性能到底有没有区别。

  所以，现在的这个电池的技术，我是觉得不会说一步跨越到固态电池，他一定是慢慢的去过渡，现在入手电动车，我觉得是没有一点问题的，经过这么多年的发展，现在电动车的技术已经非常成熟了。

  包括像配套的一些设施，比如说充电桩，现在这些充电桩的技术，都是跟锂离子电池高度匹配的，将来上了固态，虽然也是锂离子电池，但是现在的这些充电桩是不是适用，充电补能的稳定性和效率到底怎么样，这些都是要去突破的问题。

  我觉得，最根本的还是固态电池在大规模量产时的一致性和稳定能力，成本能够最终靠时间、数量去慢慢的降下来，但安全永远是最为关键的点。