换块电池竟要20多万？千万新能源车主逃不过的劫！

  日期：2024-12-16 作者: 新闻中心

  幸亏主管部门有强制规定，新能源车的三电质保至少要满足8年12万公里，无论新车二手，只要影响行驶的故障都要由车企进行兜底，尊贵的BBA车主们可以放宽心了。

  同时，如果电池容量在质保期内衰减到80%以下，政策也要求车企免费为用户维修或更换（前提：符合厂商规定的质保条件，如并未改装、未出过重大交通事故等）。

  看到这里，相信很多人会开始担心：如果质保到期，我家的新能源车会不会也化身“电池刺客”，给自己的钱包来个大放血？

  其实，不一样的品牌、不同车型、不同容量和规格的电池，价格都是有一定差别的。社长也找到了一些案例（有几率存在出入），供大家参考：

  总体来讲，这些不坑穷人的品牌更换电池包，每度电差不多是800-1200元。

  说到底，虽然最近1年的时间里，电池原材料价格下降很明显，这也给了新能源整车一轮又一轮打价格战的底气。

  从用车成本的角度考虑，如果真到了不换电池开不了的那天（如果大家感兴趣电池使用寿命的话题，社长下次再和大家好好聊聊），我相信很多人会选择直接报废。

  试想一下，如果拆掉的旧电池包能值个三五万块，电池包换新的价格就不那么离谱了。就有点像是做完“大保养”的燃油车，还能再战好几年。

  就以8年为电池退役周期来估算，目前面临动力电池退役的电动车，大都是2016年以前的电动车。那段时间还处于国内电动车的“萌芽”阶段，年销量只有50万辆出头。

  可从2021年开始，国内新能源汽车市场出现了爆发式的增长，到2023年达到了949.5万辆。

  照今年国补、地补这么给力的情况下，新能源销量大概率是要高于去年的，很可能会突破1000万辆大关。

  可以预见的是，随着动力电池使用寿命衰减，到2028年之后，社会上会逐步出现需要回收的旧动力电池，总量会呈现爆发式的增长。

  要知道，动力电池可是一个高能量的化学池，里面可能含有镍、钴、锰、铁、铜等重金属元素。

  而电解液中的六氟磷酸锂，与水发生反应会释放出剧毒且强腐蚀性的气体——氢氟酸！

  所以说，如此大量的动力电池，一旦处理不当，必然会对生态环境能够造成严重的破坏。

  虽说听起来有些骇人听闻，但换句话来说，动力电池回收这门生意的爆火，绝大多数都是命中注定。

  那么，旧动力电池从车上被拆下来之后，再到回收，到底要经历怎么样一个流程呢？

  首先，因为容量衰减被拆卸后的动力电池包，只要剩余容量不低于30%，且没有电芯或线路故障，一般来说并不会直接破碎分解的，而是优先梯次利用。

  和二手车一样，初次退役的动力电池，在其他领域仍然有不小的利用价值，比如储能电站、通讯基站等等，对于动力电池单位体积内的包含的能量需求不高的场景。

  储能电站是用来给电网做调峰调频的，是光伏、风电等可再次生产的能源的好伙伴。之前我们提到过，就不花大篇幅赘述了。

  比如，国内头部通讯基站公司中国铁塔，在2023-2024年备电用磷酸铁锂电池产品集中招标公示中写到，预估采购4.24GWh的电池：

  除此之外，去年1月中国移动也曾发布过1.79GWh的通信用磷酸铁锂电池采购招标。

  值得一提的是，目前市面上大部分采购梯次利用电池的企业，更偏向于采购磷酸铁锂电池而非三元锂电池。

  除了成本以外，很重要的一点是因为磷酸铁锂的寿命更加长，循环次数在3000次上下，而三元锂电池循环次数为2000次上下。

  一旦三元锂电池超过循环次数，其容量会发生断崖式骤减，安全系数也不如磷酸铁锂电池高。

  由于每一块梯次利用电池使用的年头都不一样，购买梯次利用电池的企业，需要先把电芯从电池包里拆出来，对每一块电芯进行仔细的检测，把相同电压、容量的电池包放在一起重新组成电池包，目的是为了尽可能的保证电芯的一致性。

  一旦重组电池包后的梯次利用电池，和普通动力电池一样，一旦电芯一致性出现一些明显的异常问题，轻则发热故障，重则大幅度提升发生热失控引发火灾的概率。

  正常情况下，动力电池回收企业在收到废旧动力电池后，会先把电池放到氯化钠溶液中，把电池剩余电量放干净，以降低起火爆燃风险。

  然后把电池取出，放入专业破碎机中进行破碎分拣，破碎机内往往是充满惰性气体的、同时严控工作时候的温度的，同样是为避免电池破碎时爆燃。

  不过，这样的形式的缺点需要消耗大量能源，分离出来的原材料纯度也不高，有些得不偿失。

  即通过对电池进行酸碱浸泡、置换、固液沉积、萃取等化学反应，将想要得到的电池原材料分离出来。

  宁德时代董事长曾毓群就在今年的一次论坛对话中表示，目前中国动力电池回收企业，锂的回收率能做到91%，钴和镍能做到99.6%：

  他认为，照这个趋势下去，2042年以后中国再生产电池就不需要再挖新矿了。

  虽然听起来非常唬人，但想要让电池从生产到应用再到回收实现100%完美闭环，面临的困难还是很多的。

  包括工信部的行业规范白名单，以及特种行业许可证、危险废物经营许可证等等。

  可根据天眼查显示，截至今年4月，有动力电池回收标记的企业，数量竟达到了12万家。

  据中国化学与物理电源行业协会统计，约75%的废旧电池，都是被“小作坊”及尚未进入白名单的企业消化的。

  通常这些小作坊十分隐蔽，比如下面这张照片中，挂着“羊产品批发配送中心”字样的破旧小楼里，就藏着好几家动力电池回收厂，随便租几个仓库就能做。

  进入这些小作坊内部会发现，大量被拆出的电芯被随意码放，有的电芯甚至还出现了鼓包，看着十分触目惊心。

  随意摆放的电芯，经师傅们简单用万用表进行仔细的检测之后，容量较高的电芯会被重新组装，成为所谓“大容量电驴电池”，重新流入市场上售卖。

  “正规军”打不过“小作坊”，很大程度上是因为经营成本以及暴利带来的收益差所导致的。

  如果动力电池始终没有办法流入正规回收渠道，回收代替挖矿的梦想可能永远也无法实现。

  9月国家发改委在新闻发布会上强调，将深入实施退役动力电池等综合利用规范条件，大力畅通线索举报渠道，加强环境监管执法，坚决打击“作坊式回收拆解”等环境违法行为。

  面对动力电池回收行业乱象，除了主管部门加强监管以外，车企、回收企业、动力电池厂三者也在打通上下游，构建成熟完善的电池回收链条渠道也非常重要。

  如果每一块电池上都有独立的编码，就能很大程度上让每块动力电池的动向都有迹可循，现在很多车企和电池企业都慢慢的开始实施了。

  在动力电池回收正规军形成规模效应后，成本自然会一下子就下降，在与小作坊的竞争中就能获得更多主动权。

  当千亿级的动力电池回收市场实现正规化，动力电池全生命周期的价值将会完全释放。