100度电池成本只要 4 万10 万块 800km 续航的电动车要来了么?

新闻中心

100度电池成本只要 4 万10 万块 800km 续航的电动车要来了么?

  日期:2024-05-13 作者: 新闻中心

  近期有媒体爆料宁德时代和比亚迪等电池企业都在强推动电池降本,动力电池即将进入 0.3x 元/Wh 的时代。

  再根据专业咨询公司“则言咨询”的最新数据,磷酸铁锂电芯的均价已经来到了 400 元一度,跌破 400 也只是时间问题。零跑汽车副总裁曹力也佐证了这一事实,日前在接受 36 氪等媒体采访时表示,零跑汽车的铁锂电芯采购价,已经做到了 0.4 元/Wh,年中将低于 0.4 元。

  当然上面是电芯的价格,如果再算上Pack,包括结构件、BMS、箱体、辅料等,都算上的线 度的磷酸铁锂电池成本为 5 万块钱,未来随着电芯和 Pack 的进一步降本,一块普通的 100 度磷酸铁锂电池可能只要 4 万元左右。

  这个时候很多人就在畅想,既然 100 度的电池只要 4、5 万块钱,那么 10 万块钱 100 度电池 800km 续航的车是不是要来了?

  毕竟很多“车壳”就值四五万块钱,比如吉利帝豪参数图片),底盘裸车大约 6 万出头,1.5L 发动机+CVT 变速箱+油箱+三元催化等部件的价格比一套电机+电控要略贵一点,还有油车要多交一定的消费税(排量税),如果装帝豪上能装 100 度的电池,10 万块钱差不多可以搞定。

  那么厂家为什么不出一款“100 度电池的帝豪”呢?卖 10 万块钱,续航 800km 左右,彻底将“日系三大妈”、大众朗逸等神车“扫进历史的垃圾堆”。

  我们经常说某款电池的单位体积内的包含的能量是多少,比如比亚迪汉 EV 上的刀片电池能量是 140-150Wh/kg,这其实指的是质量单位体积内的包含的能量,指的是单位重量下电池有多少能量,而更关键的一个指标是体积单位体积内的包含的能量,也就是单位体积下能装多少电量的电池。

  而磷酸铁锂电池不仅质量单位体积内的包含的能量低于三元电池,体积单位体积内的包含的能量也明显落后,从微观层面也能够理解,磷酸铁锂是立体的橄榄石结构(上图上方),三元电池则是偏层状的结构。

  因此我们大家可以看到目前搭载 100 度电池的基本都是三元电池,比如极氪 007,标配 75 度的磷酸铁锂,加 2 万可以选装 100 度的宁德三元麒麟电池;智界 S7 入门版配 62 度的磷酸铁锂电池,高配搭载 100 度的三元电池;蔚来 75 度电池以磷酸铁锂为主,100 度电池也是三元的。

  目前磷酸铁锂电池体积单位体积内的包含的能量最高的也就是“刀片电池”了,包括“长刀”和“短刀”,其中比亚迪汉 EV 上 715km 的版本上搭载了 85.4 度电池,已经目前是磷酸铁锂的极限了。

  比亚迪汉 EV 的长宽高为 4995/1910/1495mm,轴距为 2920mm,一个标准 C 级车的尺寸,而与其尺寸差不多的银河 E8,高配搭载的是 76 度的磷酸铁锂电池,续航 665km,可以看作是普通方壳磷酸铁锂电池的极限。

  也就是说想要一台续航 800km+的电池,首先车身得达到差不多 C 级车的尺寸,其次得用上高能量密度的三元电池,比如宁德时代的麒麟电池,虽然不像雷军说的十几万那么夸张,但估计 7、8 万肯定是要的。

  这些对于一台 10 万级的车来说“过于奢侈”了,对此一辆“半价特斯拉Model 3”还是比较实际的,车长 4 米 8 左右,搭载 60 度的磷酸铁锂电池,CLTC 续航 550km 左右(特斯拉新款 Model 3 CLTC 续航 606km,轻量化比特斯拉差一点,再加上不用 SIC 芯片)。

  虽然 550km 的续航不像 800km+的续航那样令人“成竹在胸”,但实际上电动车的里程焦虑并没有大家想象中那么严重,目前我国的充电桩已经不少,而且上涨的速度非常惊人。

  根据乘联会秘书长崔东树的分析,2023 年 1-11 月的公桩数量增长 89 万个,公桩保有量同比去年同期增速达到 50%,随车私桩较 2022 年底增长 242 万个,私桩保有量同比去年同期增速 71%。目前按照 1 公桩=3 个私桩测算,中国 2023 年增量市场的纯电动车的车桩比已经 1:1,绝对领先世界其它国家数倍水平。

  也就是说目前每卖一辆电动车,就有一根新的充电桩的诞生,一般的情况下一根充电桩可供几台车使用。

  在充电基础设施慢慢变得不是问题的时候,车辆自身的充电能力就十分关键了,开头提到目前宁德时代正向车企推广 2.2C 的快充,按照这一个标准,电池的电量才 15%充到 80%仅需 18 分钟,对绝大部分人来说都够用了,比如在服务区去趟卫生间,稍微休息一下,这个速度刚刚好。

  当然如果有 4C、5C 的充电能力更好,但一方面线C 的充电桩非常少,另一方面其成本也会显著提升,寿命可能还会下降。

  当然尽管充电桩慢慢的变多,但有时也“不患寡而患不均”,在西部和西北部等地方,充电桩的分布依旧很稀疏的,这样一个时间段还是有个“油箱”更让人放心,另外很多人每年过年都要开车上千公里回家,春运高速上容易堵车,服务区的充电桩可能要排很长的队,这样一个时间段插混和增程的优势就反映出来了。

  而目前市面上绝大部分的插混/增程的纯电续航能力都不到 200km,这就导致一个非常尴尬的局面,很多插混/增程的车主隔一两天就要充电,假如没有家充桩的话会耽误大量的时间,毕竟用电不仅省钱而且体验更好。相比如果是纯电动车的话,一般一周或四五天才充一次。

  这个时候续航 200km+的插混/增程就很有意义了,尤其是在电池越来越便宜的当下,而且电池容量大了,放电倍率也会降低,也就是说 40 度电池的成本实际不到 20 度电池的两倍。

  这个时候厂家真的没必要省那点电池钱了,直接上 200km+的插混或增程,实际上现在已经有几个车企这么做了,比如理想即将在新款的 L9/L8 上换 50 度的电池(原来 40 度),CLTC 纯电续航能力预计能达到 250km+;零跑 C01 增程版的 CLTC 纯电续航分别为 216km 和 316km。

  总体来看,短期内 10 万块 800km 续航的车还很遥远,但在电池持续降价的背景下,慢慢的变多的充电桩 +2C 的快充 +200km+的增程/插混,新能源车彻底淘汰纯燃油车已经按下了加速键。

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