在盘点其他中国的动力电池企业的时候，可以从总的来看。国内的动力电池供应关系有其特殊性。2015-2020年，宁德时代抓住了扩产机会，为车企提供了电池供应。但是从2021年-2022年，电池的稳定供应，是靠车企到宁王府上去盯的，且价格呢，也是很难谈的，付款条件和合作方式也是让车企第一次感受到了时过境迁。因此从2021年开始，我们能看到国内的自主车企和部分全球车企，与电池企业的关系逐渐从单一转向多元，即除主供外，还引入了二供、三供。

  ◎从车企孵化和拆分出来的电池事业部，典型的是蜂巢能源，后面还有逐步走出来的因湃电池和巨湾技研。

  从汽车企业的历史发展来看，为实现供应链的稳定和议价能力，所有的整车企业都希望有备份，所以也就是需要开发出合格的供应商，体现在供应上就是有一供

  （A点）和二供（B点），尤其在关键零部件上面有相互的制衡以及相互的替补。这个事情，其实是在开发阶段就考虑的事情，如果在开发中万一某家供应商遇到困难，第二家、第三家可以马上顶上而不耽搁整个车型的开发计划。事实上除了特别困难的部件，车企开发供应链也还是为了防止一家独大对整车厂产生特别大的垄断。

  ◎中航创新：广汽、长安，这两家是通过资本合作的，其余包括Smart、五菱、奇瑞和零跑。

  ◎国轩高科：长安、奇瑞、五菱、零跑、长城（哈弗和欧拉）和吉利（几何、枫叶）等。

  但是，几乎所有的二线电池企业还是生活在宁德时代的阴影下。如果把宁德时代加进去，整体开启的就是火热竞争的模式了——除了少数几个品牌不太用宁王以外，几乎这已经是一个默认的选择。当然我们也应该看到，在这一轮二线动力电池企业和客户捆绑的过程中，也是宁王把部分的客户分出来，抓核心客户。

  但是2023年，整体情况相对来说比较特殊，我们能看到，随着大量的产能产出来，电池企业都是需要客户的，比如蔚来汽车、理想汽车等核心客户的分配订单里面，就里面存在一些博弈。

  事实上，我们也看到蔚来汽车这样的车企，也开始筹划造电池，分两条技术路线：

  ◎电池资产业务运行下来，有自己的闭环的电池制造，能解决很大的问题，电池资产再利用有自己的电池材料回收。

  ●自主和多元化采购进展：‍蔚来计划在安徽省合肥市新建首家电池工厂，生产其自研的大圆柱电池类似特斯拉此前发布的大型圆柱电池，规划产能40GWh，新工厂要投产的大圆柱电池型号主要为4680和4695型。为此，蔚来在安徽合肥成立了一个企业——蔚来电池科技

  （安徽）有限公司，注册资本为20亿元。从团队来看，蔚来汽车拥有超过400人组成的电池相关团队，参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，这也是储备的一部份。

  事实上，在行业加快速度进行发展的阶段，理论上新进入者是有机会的，但是在2021-2022年，二三线电池厂都是努力融资去创造机会，构建了不少的产能。到2023年就是一个阶段性的问题——动力电池发展阶段性过了行业加快速度进行发展的窗口期，二三线企业把产能扩起来，是一定要抢占市场占有率，否则产能上来了，客户没有，真的很困难。

  从技术来看，目前使用的动力锂电池技术已较为成熟，想要产生大的突破很难，目前的两个主流方向是围绕刀片或者是大圆柱来开发，我们将会持续跟踪有价值的企业，来给大家做解析。