其依据来自《天眼查》App的一则信息：11月16日，广州鹏博汽车科技有限公司成立，法人是小鹏汽车联合发起人夏珩，主要营业范围包括汽车零部件及配件制造、电池制造、电池零配件生产等。对此，小鹏汽车方面辟谣，称没有自研电池的计划，目前聚焦汽车主业。

  事实上，无论小鹏自研电池属实与否，也不影响汽车行业已形成了车企布局电池产业的趋势。

  如果时间回到3年前，那么宝马公司开发管理委员会成员克劳斯·弗罗里希会告诉你，“没有花了钱的人纯电动汽车有需求，一个也没有。是监督管理的机构对纯电动汽车有要求。”但现在，情况变了，电动车不仅是法规框架下的产物，更是人们在智能和可持续出行愿景下催生的“新刚需”。

  就像燃油车时代车企把发动机业务牢牢抓在自己手中那样，现在，作为电动车里的“心脏”，电池产业无疑也是车企必须要把控的关键领域。无论传统汽车制造商，还是新势力，他们都开始布局电池领域。

  2022年10月，蔚来电池科技（安徽）有限公司成立，注册资本人民币20亿元，法定代表人为曾澍湘，李斌任董事长。同月，广汽正式成立电池公司。这些只是车企布局电池产业的冰山一角。

  长城汽车旗下的蜂巢能源于2019年底就在中国江苏常州启动了其第一家电池工厂，并计划在2020年底之前从每年4千兆瓦扩大到每年12千兆瓦，到2025年，在中国和欧洲的其他几家工厂的年产能将达到100GWh左右。

  吉利旗下的威睿公司，专门从事电动汽车驱动系统相关业务，负责一些车型的电芯集成和电池包。

  比亚迪更是拥有重庆璧山和宁乡两处电池工厂。前者计划扩产到20GWh，后者则负责生产刀片电池，总投资100亿元。

  2021年11月，丰田汽车宣布将投资34亿美元（约合218.59亿元人民币）在美国建立一座电池工厂，该工厂将于2025年起专注于电池开发和生产，以满足混合动力和纯电动方面的需求。

  同年，特斯拉收购了Maxwell后，又收购了加拿大电池制造商Hibar，还有未经证实的消息称特斯拉可能已经收购了锂离子电池初创公司SiLion。特斯拉还在加利福尼亚州建造Megapack超级电池工厂。

  还是2021年，梅赛德斯-奔驰宣布，与Stellantis集团及道达尔能源公司达成三方协议，梅赛德斯-奔驰将收购ACC电池公司33％的股权。此举有望让ACC的电池产能在2030年至少提升至120GWh，较原计划高出一倍多，有望成为欧洲最大的动力电池巨头。

  不仅如此，奔驰还在全球3大洲7座城市布局9家电池工厂，目前已经投资超过10亿欧元。

  除了上面说到的把控电动车的“心脏”之外，更急迫的原因是他们不想再被电池厂商牵制。广汽集团曾庆洪在今年7月的一场论坛上称“在给宁德时代打工”。

  在奥纬咨询董事合伙人张君毅看来，车企自建电池产能客观来说是不得已而为之，企业希望控制成本并将这些能力掌握在自己手里，再加上当前电池技术大多比较成熟。

  这里需要指出的是，有些车企是在研究电池前瞻性技术；而有些车企则只是希望自己组装电池，电芯仍然采取电池公司的产品。具体如何布局，要看这家车企电动车的市场规模和价格。张君毅指出，对那些低成本的车型，电池价值占比非常高，车企不得不参与控制。

  江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔则认为，疫情导致供应链经常发生问题，车企买不到电池，无法按时交付新车。如果有自己的电池厂，供应链安全能得到保证。

  但他也指出了其中的风险。“对于比亚迪、特斯拉这类量非常大的企业，自造电池可完全消化，可以盈利。”张翔表示。而对那些年销不到20万辆的新能源车企业，这么做或许风险大于收益。

  新势力公司年销量能达到20万辆的目前凤毛麟角，且普遍处于亏损状态，这是否意味着他们自造电池是一门糟糕的生意？张君毅不完全同意这种观点。他认为，新势力企业造车尚未盈利的原因之一恰恰是电池的成本因素。新势力参与电池上游供应链的竞争发展是一种博弈，或许在博弈过程中，能够改善自己的盈利状况。他表示：“如果考虑现在的产销量，这个做法也许有些激进，但是如果考虑未来，从上下游产业链一体化这个方面来说，车企参与到电池的制造并非‘不合理’。”

  事实上，在原材料－电池厂－车企这个产业链条中，电池厂的话语权并不是最高的，也并不是最赚钱的——原材料公司才是。翻看各类锂业、硅业、矿业公司的财报，利润率30%并不稀奇，50%以上也比比皆是。而电池厂以宁德时代为例，2022年Q3的净利率9.33%。车企则最少，只有5%左右。

  张君毅认为，原材料企业的价格高，是因为流通渠道和供需关系造成的。长久来看，随技术的进步，各种提炼技术的成熟，大宗的倒卖被逐渐厘清，市场会逐渐恢复到正常水平。此外，电池技术和新能源车需求的差异化会使得市场进入者增多。不过，随着材料的变化，电池行业每过十年、二十年就会有一次根本性的迭代，现在领先的企业未必是未来一定领先。